Veja por autor
A Nova Lei dos Portos
Passados 20 anos da promulgação da Lei de Modernização dos Portos (Lei n 8.630/93), o Governo Federal empurrou goela abaixo do setor portuário brasileiro a “nova” Lei dos Portos (Lei nº 12.815/13). É bem verdade que existia uma certa expectativa do empresariado quanto à atitude que o Governo tomaria para debelar as mazelas pelas quais passa o setor. Estima-se que cerca de 95% de tudo o que o Brasil importa e exporta passa pelos portos brasileiros, que careciam de uma intervenção modernizadora, a exemplo do que já aconteceu com outros setores da economia.
Apesar de propor algumas mudanças, a nova Lei traz mais polêmicas que novidades. Sem dúvida, um dos avanços da nova regulamentação é a capacidade de promover a ampliação da concorrência, uma medida necessária para permitir e incentivar a entrada de novos players. Outra mudança importante foi a extinção da distinção entre carga própria e de terceiros, possibilitando que os terminais privados atuem livremente movimentando todo tipo de mercadorias, estimulando a concorrência entre os próprios terminais privados e entre estes e os públicos.
Por outro lado, alguns pontos da nova Lei têm despertado a preocupação dos especialistas do setor. O novo modelo traz uma modificação no julgamento das propostas para novas contratações, considerando entre os três critérios principais, a menor tarifa. É importante chamar a atenção para o grande risco de diminuição dos investimentos por conta da utilização desse critério para julgamento das propostas e até um possível desinteresse de grandes investidores, que podem sentir que as margens serão achatadas a curto prazo.
Outro ponto que vem gerando ressalvas é a regra que concentra os processos de concessão e autorização de novos terminais nas mãos do Governo Federal. A Lei até permite que o Governo Federal delegue essa função aos estados, mas não indica as hipóteses em que a transferência se dará, o que por certo manterá a questão no plano da conveniência política. Além disso, o risco de controle do poder central nas decisões relativas à concessão de novas áreas pode desencadear uma onda de burocratização da atividade, tendo efeito inverso daquele previsto como espírito do novo marco regulatório.
O grande retrocesso, no entanto, veio na ponta da regulamentação do trabalho portuário. A nova Lei caiu como uma bomba no colo dos terminais públicos, que se viram novamente obrigados a contratar trabalhadores através dos Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos) instalados em cada porto. Nesse aspecto, a Lei ressuscitou um fantasma que os empresários pensavam haver enterrado há muito tempo. É uma medida retrógrada que coloca o País a um passo atrás dos demais concorrentes no mundo.
Além disso, como os terminais privados foram expressamente excluídos da obrigação, podendo contratar livremente seus empregados no mercado, a avaliação é de que o Governo desequilibrou a concorrência em favor dos novos terminais, o que desestabiliza aqueles que já atuam no setor e que realizaram seus investimentos dentro de um ambiente laboral mais favorável. Medidas como essa tendem a hostilizar e inibir os novos investidores.
Em termos locais, o novo marco regulatório repercute diretamente no Porto de Suape. O projeto de implantação do segundo terminal de contêineres agora será tocado diretamente por Brasília, fora do controle do Governo do Estado. A concentração desse processo no plano federal representa um desprestígio ao Porto de Suape, que tem sido, inegavelmente, o motor do crescimento econômico da região. Além disso, os terminais que atualmente se encontram instalados em Suape terão que refazer suas contas e gastar muita saliva para negociar bons acordos com os representantes dos trabalhadores portuários na tentativa de minimizar o impacto que a nova legislação trará para o custo da mão de obra envolvida em suas operações.
É preciso acompanhar de perto os próximos passos do setor, pois é a partir da clareza e estabilidade das normas que se pode construir um setor portuário eficiente, competitivo e equilibrado que contribua decisivamente para o desenvolvimento do País.
Apesar de propor algumas mudanças, a nova Lei traz mais polêmicas que novidades. Sem dúvida, um dos avanços da nova regulamentação é a capacidade de promover a ampliação da concorrência, uma medida necessária para permitir e incentivar a entrada de novos players. Outra mudança importante foi a extinção da distinção entre carga própria e de terceiros, possibilitando que os terminais privados atuem livremente movimentando todo tipo de mercadorias, estimulando a concorrência entre os próprios terminais privados e entre estes e os públicos.
Por outro lado, alguns pontos da nova Lei têm despertado a preocupação dos especialistas do setor. O novo modelo traz uma modificação no julgamento das propostas para novas contratações, considerando entre os três critérios principais, a menor tarifa. É importante chamar a atenção para o grande risco de diminuição dos investimentos por conta da utilização desse critério para julgamento das propostas e até um possível desinteresse de grandes investidores, que podem sentir que as margens serão achatadas a curto prazo.
Outro ponto que vem gerando ressalvas é a regra que concentra os processos de concessão e autorização de novos terminais nas mãos do Governo Federal. A Lei até permite que o Governo Federal delegue essa função aos estados, mas não indica as hipóteses em que a transferência se dará, o que por certo manterá a questão no plano da conveniência política. Além disso, o risco de controle do poder central nas decisões relativas à concessão de novas áreas pode desencadear uma onda de burocratização da atividade, tendo efeito inverso daquele previsto como espírito do novo marco regulatório.
O grande retrocesso, no entanto, veio na ponta da regulamentação do trabalho portuário. A nova Lei caiu como uma bomba no colo dos terminais públicos, que se viram novamente obrigados a contratar trabalhadores através dos Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos) instalados em cada porto. Nesse aspecto, a Lei ressuscitou um fantasma que os empresários pensavam haver enterrado há muito tempo. É uma medida retrógrada que coloca o País a um passo atrás dos demais concorrentes no mundo.
Além disso, como os terminais privados foram expressamente excluídos da obrigação, podendo contratar livremente seus empregados no mercado, a avaliação é de que o Governo desequilibrou a concorrência em favor dos novos terminais, o que desestabiliza aqueles que já atuam no setor e que realizaram seus investimentos dentro de um ambiente laboral mais favorável. Medidas como essa tendem a hostilizar e inibir os novos investidores.
Em termos locais, o novo marco regulatório repercute diretamente no Porto de Suape. O projeto de implantação do segundo terminal de contêineres agora será tocado diretamente por Brasília, fora do controle do Governo do Estado. A concentração desse processo no plano federal representa um desprestígio ao Porto de Suape, que tem sido, inegavelmente, o motor do crescimento econômico da região. Além disso, os terminais que atualmente se encontram instalados em Suape terão que refazer suas contas e gastar muita saliva para negociar bons acordos com os representantes dos trabalhadores portuários na tentativa de minimizar o impacto que a nova legislação trará para o custo da mão de obra envolvida em suas operações.
É preciso acompanhar de perto os próximos passos do setor, pois é a partir da clareza e estabilidade das normas que se pode construir um setor portuário eficiente, competitivo e equilibrado que contribua decisivamente para o desenvolvimento do País.
